Archive pour la Catégorie 'Automobiles'

Volkswagen Golf 2 (1983)

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La Volkswagen Golf, tout le monde la connaît. Actuellement, ce modèle en est à sa cinquième génération et depuis le lancement de la première mouture en 1974, la Golf a été produite à plus de 25 millions d’exemplaires à travers le monde.

A l’automne 1983, Volkswagen décide de lancer la seconde génération de sa Golf, après le succès de la première, qui s’est écoulée à six millions d’exemplaires. Mais à l’époque, la presse spécialisée lui réserve un accueil plutôt peu enthousiaste. En effet, pour la presse, c’est un scandale, la Golf 2 n’est pas la digne descendante de la première génération. La Golf 2 a pris trop d’embonpoint vis-à-vis de la « 1″. La VW Golf 1 s’avérait compacte avec ses 3 mètres 70 de longueur. Cette seconde génération se montre bien plus encombrante en frôlant les 4 mètres (3 mètres 98 pour être précis !). De plus, la Golf 2 s’est également alourdie, ce qui pénalise les performances. Mais la presse spécialisée n’avait pas prévu que les besoins des anciens propriétaires de Golf 1 avaient évolué. Ceux-ci voulaient une voiture plus grande, plus familiale. Le succès fut donc, comme pour la précédente génération, au rendez-vous pour la Golf 2. Un an et demi après son lancement (en mars 1985), la Golf 2 avait déjà été passé le cap du million d’exemplaires produits.

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 En octobre 1984, une version dérivée de la Golf apparaît, il s’agit de la Jetta. Ce modèle quatre portes (qui ne possède donc pas de hayon) se veut plus familial grâce à son grand coffre. Esthétiquement, la Jetta se différencie de la Golf grâce à ses phares avant rectangulaires et sa malle de coffre (bien entendu).

 Tout au long de sa carrière, la Volkswagen Golf 2 sera déclinée en une une multitude de versions, des plus basiques ou plus délurées : Memphis, Travelling, Carat, G60, Country,… Mais la plus mythique d’entre toutes est, sans nul doute, la sportive GTi.

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La Golf 2 GTi a connu des évolutions au cours de sa carrière. Commercialisée en France en mars 1984, la version GTI est motorisée par 1,8 litre de 112 ch. Cette GTi possèdait une carrosserie plus spacieuse, un empattement différent, des suspensions et une direction modifiés par rapport à la Golf « classique ». A l’été 1985 apparaît la Golf GTI 16S encore plus performante avec son moteur développant 139 ch. Ainsi, la Golf restera une des références dans le domaine des GTi des années 80.

La Golf bénéficiera aussi de campagnes publicitaires marquantes, qui sont, il faut bien le reconnaître, la marque de fabrique de Volkswagen. D’ailleurs pour redécouvrir la première publicité concernant la Volkswagen Golf 2, cliquez ici.

En juin 1988, la Golf passera le cap des 10 millions d’exemplaires (les deux générations confondues).

C’est en fin d’année 1991 que la Golf 2 cède la place à sa remplaçante, après avoir été produite à 6.301.000 unités.

Aujourd’hui encore, il n’est pas rare de croiser une Volkswagen Golf 2. Il faut dire que cette voiture a été une référence en matière de fiabilité et de solidité. Mais, malgré cette indéniable qualité, la Golf 2 s’avère dépassé dans bien des domaines : habitabilité, confort de suspensions et des sièges, insonorisation,…

Renault Supercinq : « Plus cinq que la 5 ! »

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Aaahhh, la Renault Super 5, c’est toute mon enfance, dans les années 80, et elle m’a même accompagné au cours des années 90. C’était la voiture de ma mère qu’elle avait achetée en février 1985. Une Renault Super 5 TL, couleur grenade, avec bien peu d’équipements : pas d’essuie-glace arrière, pas d’appui-tête, pas de feu de recul,… Mais quand même cinq vitesses ! Un luxe à l’époque… Je m’y suis fait la main de jeune conducteur à son volant durant deux ans et demi. Que de souvenirs !!

Aujourd’hui, encore bon nombre de Supercinq sillonnent nos routes et elles rendent encore bien des services à des milliers d’automobilistes. Pourtant, la Supercinq n’est pas toute jeune… Elle est apparue en octobre 1984, mais son histoire a commencé bien avant.

En effet, c’est dès le printemps 1978 que le projet 140 est lancé. Ce projet va avoir la lourde tache de remplacer la populaire Renault 5, lancée six ans plus tôt, et toujours en tête des ventes de voitures en France. Mais comme la genèse d’un véhicule s’avère toujours longue, Renault s’attèle à ce projet rapidement. Le cahier des charges va imposer des consignes précises : la future Renault 5 doit conserver des boucliers en plastique. De plus, le bouclier arrière doit empiéter sur le hayon pour éviter d’écaïller la peinture de celui-ci.

Ce sont des prototypes de VBG (véhicule bas de gamme) qui vont servir de base au projet 140. Beaucoup de maquettes vont être réalisées, mais à chaque test, la clientèle rejette ces propositions. L’image de la Renault 5 est tellement forte qu’elle balayait tous les projets, même meilleurs. Ainsi le projet 140 enfantera le plus grand nombre de maquettes à l’échelle 1 de toute l’histoire de la régie (en voici quelques photos ci-dessous). Un projet qui va s’avérer donc coûteux et qui amènera Bernard Hanon, le PDG de Renault, à faire appel à Marcello Gandini.

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Gandini est l’homme du moment : on lui doit entre autres la Lamborghini Countach. Le projet de Gandini était une solution logique : moderniser les lignes de la Renault 5.

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En septembre 1984, la Supercinq est prête. Elle va tout d’abord être présentée à la presse spécialisée. La carrosserie était totalement nouvelle, mais proposait donc le même profil. Le plus grand changement structurel était le placement transversal du moteur, repris directement des Renault 9 et 11, et une meilleure protection du réservoir d’essence. En revanche, la suspension faisait appel à la conception moins sophistiquée des amortisseurs Mac Pherson à l’avant et l’arrière s’inspirant de la Volkswagen Golf. 

En octobre 1984, la Supercinq est présentée au public lors du salon de l’automobile de Paris. Une Supercinq géante trône sur le stand Renault (photo ci-dessous). Elle est, dans un premier temps, uniquement disponible en carrosserie trois portes.

Pour se faire connaître du grand public, la Supercinq va bénéficier d’une campagne de publicité  reprenant la suite des aventures de « Supercar », surnom donné à la Renault 5 (Pour découvrir cette publicité, cliquez ici).

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Dès son lancement, la Renault Supercinq doit faire face à une sérieuse rivale : la Peugeot 205. Chacune cherchant à obtenir la première place sur le marché français.

Dès février 1985, la Renault Supercinq est proposée dans une déclinaison sportive : la GT Turbo. Elle était motorisée par un 1,4l turbo-compressé de 115 puis 120 ch.

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Pour renforcer sa gamme, la Supercinq sera disponible sept mois après son lancement, c’est-à-dire en mai 1985, en version 5 portes. La particularité de cette version est de proposer un empattement plus long que la version 3 portes (+ 6 cm). La Renault Supercinq 5 portes mesure 3,65 mètres contre 3,59 mètres pour la 3 portes. Ces quelques centimètres supplémentaires vont profiter essentiellement aux places arrières.

Ce n’est qu’un an après son lancement (en novembre 1985), que la Renault Supercinq se décline en motorisations diesel (versions TD et GTD).

A la même période, la Renault Supercinq est déclinée en version utilitaire, ce sera le célèbre Renault Express. Beaucoup de personnes ont ignoré cette filiation, la face avant étant différente.

En avril 1987, apparaît la version d’entrée de gamme de la Supercinq, la « Five ». L’une des versions les plus connues et vendues. Cette version « Five » sera à la Supercinq ce que la « Junior » a été à la Peugeot 205.

La Supercinq va être, tout au long de sa carrière, déclinée en une multitude de séries spéciales : Schuss, NRJ, Spring (en 1988), Tiga, Blue Jeans, Coup de Coeur (en 1989),…

Deux variantes cabriolet furent même produites : une première par le carrossier belge EBS, puis une seconde par le carrossier français Gruau à partir de 1989, nommée « Belle Île ».

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En juin 1990, la Supercinq fut remplacée par la Renault Clio. À ce moment-là, elle était pourtant toujours la voiture la plus vendue en France devant la Peugeot 205. La Supercinq ne sera ensuite représentée que par des versions bas de gamme pour ne pas faire d’ombre à la Clio.

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À partir de 1991, les ventes ont logiquement considérablement diminué, mais elle est restée encore de nombreuses années disponible au catalogue. En 1996 la série « Bye-Bye » a fait son apparition. Comme son nom l’indiquait, elle était une sorte de baroud d’honneur de la petite auto souriante. Elle était limitée à 2000 exemplaires, en 3 ou 5 portes. Son slogan était plutôt commémoratif : « Ce n’est pas tous les jours que l’on peut acquérir une voiture de collection neuve » et la Renault Supercinq quitta la scène en 1997, après treize années de bons et loyaux services.

Peugeot 309 : « Pourquoi un 9 ? »

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La Peugeot 309 était une « voiture bâtarde » au sein de la gamme Peugeot. A l’origine, cette voiture, issue du projet C28, devait être la remplaçante de la Talbot Horizon et s’appeler Talbot Arizona. Mais en raison de la mauvaise situation de la marque Talbot depuis son rachat par le groupe PSA (Peugeot-Citroën), il fut décidé de la commercialiser sous la marque Peugeot.

En effet, Peugeot, ayant financé ce projet, ne pouvait se permettre de l’abandonner. Par contre, ce modèle se vit attribuer, lors de sa commercialisation en octobre 1985, une numérotation à part du reste de la gamme : 309. Ceci prouve bien l’introduction imprévue de ce modèle au sein de la famille Peugeot (N.B. : La marque Talbot disparue très peu de temps après, en 1986).

La Peugeot 309 était basée sur une plate-forme de 205 rallongée. D’ailleurs, en y prêtant un oeil attentif, on constate que les portières sont communes aux deux modèles.

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A partir de juillet 1989, la Peugeot 309 a pu bénéficier de légères évolutions esthétiques afin de se rapprocher du style des autres Peugeot : les feux arrière ont notamment pris la forme de ceux de la 405. C’est également à partir de cette date que la gamme s’est enrichie d’un modèle ultrasportif : la GTi 16 développant 160 chevaux.

La carrière de la Peugeot 309 prit fin en début d’année 1993, suite à l’avènement de la Peugeot 306. Durant ses huit années de carrière, la Peugeot 309 s’est écoulée à 1.627.000 exemplaires.

Pour découvrir la publicité pour la Peugeot 309, datant de 1988, cliquez ici.

Renault Espace : « La voiture à vivre »

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Renault Scénic, Opel Zafira, Citroën Picasso, VW Touran,… Aujourd’hui, les monospaces sont omniprésents dans le paysage automobile français. Ils ont su séduire les familles avec enfants et même les autres, et ont remplacé dans le coeur des Français et des Européens les berlines familiales (du type Renault Laguna, Peugeot 407 ou Ford Mondeo).

Mais beaucoup oublient que le premier monospace est apparu il y a bientôt 25 ans et qu’il s’agit d’une « invention » française.

Dès 1978, Philippe Guédon, alors PDG de Matra Automobiles, souhaitait transposer le concept du « van » américain au marché européen. En effet, à la suite d’un voyage aux Etats-Unis, Philippe Guédon avait acquis la conviction que l’avenir de l’automobile passerait par l’apparition de véhicules « récréatifs, familiaux et ludiques ». Quel visionnaire !

Le premier dessin de celui qui ne s’appelle pas encore « Espace », mais projet P16, est créé en un week-end par le designer, Antoine Volanis.

Dès juin 1979, une première maquette est réalisée et c’est en novembre de la même année que le projet est tout d’abord présenté à Peugeot. Les réactions sont positives.

Matra va faire évoluer son projet jusqu’en 1981, mais le constructeur Peugeot, bien malgré lui, va être contraint de refuser ce projet. En effet, Peugeot ne se remet pas financièrement du rachat de Chrysler-Europe, rebaptisé Talbot.

En octobre 1982, après avoir encore fait évoluer son projet de futur « Espace », Philippe Guédon se tourne vers Renault. Il présente son projet à Bernard Hanon, PDG de Renault, qui est séduit. Lui aussi connaît les Etats-Unis et l’engouement que connaissent les vans aménagés.

En juin 1983, Renault et Matra signent un accord de coopération prévoyant « l’étude et la fabrication par Matra, à partir d’organes mécaniques Renault, de véhicules commercialisés par le réseau européen de Renault ».

En avril 1984, le Renault Espace est présenté à la presse pour une commercialisation qui interviendra trois mois plus tard, en juillet. La presse va se montrer très enthousiaste, étant donné l’ingéniosité du véhicule : jusqu’à 7 places, les 5 sièges arrière peuvent être retirés, les sièges avant peuvent se tourner à l’arrêt pour créer un salon, la position de conduite haute donne une sensation de sécurité,…

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Le Renault Espace va inaugurer le nouveau slogan de Renault : « Les voitures à vivre ».

Malheureusement, le Renault Espace connaît un très mauvais démarrage commercial : seuls neuf exemplaires vendus lors du premier mois de commercialisation, en juillet 1984. Renault craint l’échec. Sur les 5.923 exemplaires produits par Matra durant cette année 1984, seulement 45 % vont trouver preneurs (soit 2.703).

Heureusement, après ce lancement difficile, l’Espace va commencer à séduire et ses ventes ne vont cesser de croître. Pour preuve, à l’origine, l’Espace ne se situait que dans un segment de « niche », qui est devenu un segment à part entière, celui des « monospaces ».

Le Renault Espace répondait à un véritable besoin des clients et les autres concurrents l’ont bien compris en se lançant aussi dans l’aventure, mais bien plus tard : Peugeot 806 et Citroën Evasion (juin 1994), Ford Galaxy et VW Sharan (1995),…

De plus, le concept a été étendu à des véhicules plus compacts : Renault avec le Scénic (1996), Fiat Multipla, Opel Zafira,… Et le succès de ces véhicules ne se dément pas.

Peugeot 205 – « Un sacré numéro ! »

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Nombreux sont les trentenaires d’aujourd’hui qui ont eu comme première voiture une Peugeot 205… Voiture emblématique des années 80, qui se négociait à des tarifs très raisonnables dans les années 90. D’ailleurs, vu son incroyable succès, la Peugeot 205 fait encore partie de notre paysage automobile et certaines arborent encore fièrement sur leur lunette arrière, le fameux macaron « A » rouge.

 Mais petit retour en arrière…

Le saviez-vous ? La Peugeot 205 a 25 ans !! Elle a, en effet, été commercialisée le 24 février 1983, afin de succéder à la Peugeot 104 et pour rattraper le retard pris par Peugeot sur le marché des citadines.

A la fin des années 70, la gamme Peugeot apparaît vieillissante et quelque peu austère. Dès 1978, Peugeot va lancer l’étude du projet M24 (nom de code de la future 205) et le premier prototype verra le jour en 1981. La production est lancée fin 1982 dans les usines de Mulhouse.

Avec la 205, Peugeot mise sur la jeunesse et un design moins angulaire que sur la 104 qu’elle remplace. Dès les premiers mois de commercialiation, en 1983, la 205 rencontre un franc succès auprès du public. Mais à cette période, la Peugeot 205 n’est proposée qu’en version 5 portes et en motorisations essence. Il faudra attendre six mois, soit en septembre 1983, avant de voir apparaître les versions diesel et les versions 3 portes n’apparaîtront que deux ans plus tard, en 1985.

1985, année qui correspond à la production de la millionième 205 sur les chaînes de Mulhouse (le 9 décembre, pour être précis).

La 205 va être, tout au long de sa carrière, déclinée dans d’innombrables versions et séries spéciales : Lacoste, Roland Garros, Rallye, GTi ou bien encore Junior, l’une des plus répandues. En effet, en 1986, la 205 Junior fait son apparition sous forme de série spéciale. Sa présentation se veut attrayante avec ses sièges en jean’s et sa moquette bleue. D’extérieur, elle se reconnaît à sa carrosserie ornée da bandes latérales tricolores (vert, bleu et rouge). Vue son succès, la version Junior sera une version à part entière de la gamme 205 à partir de 1987 et sera vendue 46.700 Francs (soit 7.120 €).

Sa longue carrière fut aussi marquée par les exploits sportifs de la GTI tant en Rallye qu’en rallye Raid :

- 1984 :  1re victoire de la 205 turbo 16 en championnat du monde des Rallyes ;

- 1985 : En Rallye, Timo Salonen est sacré champion du monde des conducteurs et Peugeot, champion du monde des constructeurs grâce à la 205 T16 ;

- 1986 : Juha Kankkunen est champion du monde conducteurs des Rallyes et Peugeot, champion des constructeurs, grâce à la 205 T16 ;

- 1987 : Ari Vatanen et son coéquipier Bernard Giroux gagnent le Paris Dakar, grâce à la 205 T16 « Grand Raid » ;

- 1988 : Juha Kankkunen gagne le Paris Dakar, grâce à la 205 T16 « Grand Raid ».

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Il faut aussi noter qu’à partir de 1986, la Peugeot 205 a « enlevé le haut » pour se transformer en cabriolet. Elle était ainsi disponible en version CT (devenue par la suite CJ) et CTi.

Après seize années d’une carrière bien remplie, la production de la 205 s’arrête au début de l’année 1999. Elle a été produite à 5 278 054 exemplaires, ce qui faisait d’elle la Peugeot la plus produite, jusqu’à ce que la Peugeot 206 la dépasse fin 2005.

Pour découvrir, l’une des premières publicités mythiques de la Peugeot 205, cliquez ici.

 

Fiat Panda – « La voiture à malices »

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1980 : La publicité la présentait comme « la voiture à malices », il s’agissait de la Fiat Panda.

Cette voiture a fait plus que traverser les années 80, puisque sa production ne s’est arrêtée que… 23 ans plus tard, en septembre 2003. Une longévité incroyable pour cette voiture qui était loin d’être parfaite. Pourtant, elle a été produite à 5.500.000 exemplaires. Il faut dire qu’en 1980, elle correspondait aux attentes de nombre de personnes : la Panda se révélait moderne, simple, facile à utiliser et à entretenir.

Moderne ? Et oui, à l’époque, sa ligne est due au célèbre designer automobile, Giorgetto Giugiaro, qui a également dessiné les modèles suivants : Renault 19, Ferrari 250 GT Bertone, Bugatti EB118 ou plus récemment l’Alfa Roméo 159 et la Fiat Grande Punto (2005).

La Fiat Panda se révélait idéale en ville avec ses 3,40 mètres de long et ses consommations raisonnables, suivant les motorisations. Il faut dire que, sur ce dernier point, la Panda était loin d’être un foudre de guerre avec ses moteurs développant de 30 à 55 ch, ce qui ne laissait espérer que de faibles vitesses de  pointe allant de 118 à 145 km/h. Les dépassements sur départementale ou autoroute relevaient donc de l’aventure…

La Panda n’avait donc rien de rassurant, surtout quand on connaît son poids plume, ne dépassant pas les 820 kg. A l’époque pas de zone de déformation programmée, d’airbags, d’ABS, de ceintures à limiteur d’effort,… Le seul moyen de se prémunir contre un accident, c’était de planquer un Saint-Christophe dans la boîte à gants… qui n’existait pas !! Il s’agissait juste d’un grand bac. Rappelez-vous : « la voiture à malices » !!

 

 

 




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