Renault Supercinq : « Plus cinq que la 5 ! »

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Aaahhh, la Renault Super 5, c’est toute mon enfance, dans les années 80, et elle m’a même accompagné au cours des années 90. C’était la voiture de ma mère qu’elle avait achetée en février 1985. Une Renault Super 5 TL, couleur grenade, avec bien peu d’équipements : pas d’essuie-glace arrière, pas d’appui-tête, pas de feu de recul,… Mais quand même cinq vitesses ! Un luxe à l’époque… Je m’y suis fait la main de jeune conducteur à son volant durant deux ans et demi. Que de souvenirs !!

Aujourd’hui, encore bon nombre de Supercinq sillonnent nos routes et elles rendent encore bien des services à des milliers d’automobilistes. Pourtant, la Supercinq n’est pas toute jeune… Elle est apparue en octobre 1984, mais son histoire a commencé bien avant.

En effet, c’est dès le printemps 1978 que le projet 140 est lancé. Ce projet va avoir la lourde tache de remplacer la populaire Renault 5, lancée six ans plus tôt, et toujours en tête des ventes de voitures en France. Mais comme la genèse d’un véhicule s’avère toujours longue, Renault s’attèle à ce projet rapidement. Le cahier des charges va imposer des consignes précises : la future Renault 5 doit conserver des boucliers en plastique. De plus, le bouclier arrière doit empiéter sur le hayon pour éviter d’écaïller la peinture de celui-ci.

Ce sont des prototypes de VBG (véhicule bas de gamme) qui vont servir de base au projet 140. Beaucoup de maquettes vont être réalisées, mais à chaque test, la clientèle rejette ces propositions. L’image de la Renault 5 est tellement forte qu’elle balayait tous les projets, même meilleurs. Ainsi le projet 140 enfantera le plus grand nombre de maquettes à l’échelle 1 de toute l’histoire de la régie (en voici quelques photos ci-dessous). Un projet qui va s’avérer donc coûteux et qui amènera Bernard Hanon, le PDG de Renault, à faire appel à Marcello Gandini.

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Gandini est l’homme du moment : on lui doit entre autres la Lamborghini Countach. Le projet de Gandini était une solution logique : moderniser les lignes de la Renault 5.

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En septembre 1984, la Supercinq est prête. Elle va tout d’abord être présentée à la presse spécialisée. La carrosserie était totalement nouvelle, mais proposait donc le même profil. Le plus grand changement structurel était le placement transversal du moteur, repris directement des Renault 9 et 11, et une meilleure protection du réservoir d’essence. En revanche, la suspension faisait appel à la conception moins sophistiquée des amortisseurs Mac Pherson à l’avant et l’arrière s’inspirant de la Volkswagen Golf. 

En octobre 1984, la Supercinq est présentée au public lors du salon de l’automobile de Paris. Une Supercinq géante trône sur le stand Renault (photo ci-dessous). Elle est, dans un premier temps, uniquement disponible en carrosserie trois portes.

Pour se faire connaître du grand public, la Supercinq va bénéficier d’une campagne de publicité  reprenant la suite des aventures de « Supercar », surnom donné à la Renault 5 (Pour découvrir cette publicité, cliquez ici).

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Dès son lancement, la Renault Supercinq doit faire face à une sérieuse rivale : la Peugeot 205. Chacune cherchant à obtenir la première place sur le marché français.

Dès février 1985, la Renault Supercinq est proposée dans une déclinaison sportive : la GT Turbo. Elle était motorisée par un 1,4l turbo-compressé de 115 puis 120 ch.

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Pour renforcer sa gamme, la Supercinq sera disponible sept mois après son lancement, c’est-à-dire en mai 1985, en version 5 portes. La particularité de cette version est de proposer un empattement plus long que la version 3 portes (+ 6 cm). La Renault Supercinq 5 portes mesure 3,65 mètres contre 3,59 mètres pour la 3 portes. Ces quelques centimètres supplémentaires vont profiter essentiellement aux places arrières.

Ce n’est qu’un an après son lancement (en novembre 1985), que la Renault Supercinq se décline en motorisations diesel (versions TD et GTD).

A la même période, la Renault Supercinq est déclinée en version utilitaire, ce sera le célèbre Renault Express. Beaucoup de personnes ont ignoré cette filiation, la face avant étant différente.

En avril 1987, apparaît la version d’entrée de gamme de la Supercinq, la « Five ». L’une des versions les plus connues et vendues. Cette version « Five » sera à la Supercinq ce que la « Junior » a été à la Peugeot 205.

La Supercinq va être, tout au long de sa carrière, déclinée en une multitude de séries spéciales : Schuss, NRJ, Spring (en 1988), Tiga, Blue Jeans, Coup de Coeur (en 1989),…

Deux variantes cabriolet furent même produites : une première par le carrossier belge EBS, puis une seconde par le carrossier français Gruau à partir de 1989, nommée « Belle Île ».

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En juin 1990, la Supercinq fut remplacée par la Renault Clio. À ce moment-là, elle était pourtant toujours la voiture la plus vendue en France devant la Peugeot 205. La Supercinq ne sera ensuite représentée que par des versions bas de gamme pour ne pas faire d’ombre à la Clio.

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À partir de 1991, les ventes ont logiquement considérablement diminué, mais elle est restée encore de nombreuses années disponible au catalogue. En 1996 la série « Bye-Bye » a fait son apparition. Comme son nom l’indiquait, elle était une sorte de baroud d’honneur de la petite auto souriante. Elle était limitée à 2000 exemplaires, en 3 ou 5 portes. Son slogan était plutôt commémoratif : « Ce n’est pas tous les jours que l’on peut acquérir une voiture de collection neuve » et la Renault Supercinq quitta la scène en 1997, après treize années de bons et loyaux services.

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